חדשות ואירועים

הלוואי וכלל משרדי הממשלה היו מקבלים החלטות הנוגעות לתפקוד בעלי העסקים במדינה על בסיס עבודת מטה כה מקיפה, שקופה וקשובה. יישר כח.

לעיונכם, “הנחיות רח”ט – הסדרת פריטי רישוי” על ההקלות האחרונות בדרישות למוסכים. ניתן לגלוש ולחפש את ” מפרט ממשלתי אחיד למוסך” ולקרוא את המפרט החדש, בן כ 60 עמודים, המפרט את כלל הדרישות וההקלות לרישוי העסקים למוסכים.

הפעילות מתואמת להפליא על ידי מנהלות הפרויקט באיגוד וכמובן על ידי מנהלי הסניפים המדהימים שלנו בארץ – איציק, חזי, מאיר ואברהם שמגשימים את חזון הנהלת האיגוד – הכשרות ועדכוני מידע והעשרה בכל יום ובכל שעה למשך כל השבוע והכל – בתכנית לימודים מלהיבה ועם מורים לחיים.

בורכנו בצוות מדהים ומסונכרן, בבעלי מוסכים מופלאים המשלבים כל תלמיד ומכל מסגרת, בשותפים מחוייבים בעמותת תעשיידע, בצוותים מדהימים בבתי הספר ובצוות האיכותי של מפמ’ר הרכב במשרד החינוך שלא עוצר לרגע וכמובן – בתלמידים מדהימים. כיף.

“טוארג של חבר…., הגיע על גרר בתלונה שאין אפשרות להוציא מפארק.
חשבנו יוניט בלם, אז זהו שלא!
בבדיקת מחשב גילינו שאינו מזהה מחשבי ABS,TCM,ESP
התחלנו לחפש כמובן בעזרתו של דורון ולבסוף? חוט קרוע בצמת חוטים ראשית מתחת רגלי הנהג!
תכף אעלה עוד סרטון
ותודה לדורון!”

כאמור, חוט קרוע שלעיתים עלול לגרום לעלויות תיקון גבוהות ולהשבתת רכב לתקופות ארוכות בשל קשיי אבחון ועוד.

גאים במחלקה ובדורון !

ממשיכים לעבוד על החיבור בין התעשיות ודורון כהן, מנהל מחלקת הסיוע הטכני שלנו החל להעביר הכשרות הכרות מעמיקה על כלי רכב חשמליים/היברידיים למהנדסי אחת מחברות ההייטק המצליחות והחדשניות בישראל שכבר משווקת טכנולוגיה ומוצרים ליצרני הרכב בעולם.

השבוע, דורון המשיך את מגמת הפרסומים הטכניים שלנו ופרסם שני מאמרים חשובים מאד על תוצאות השימוש ההרסניות בדלקים ובשמנים מאיכות ירודה/מהולים/ממוחזרים וכד’. מאמרים חשובים לבעלי מקצועות תיקוני הרכב וכן לבעלי הרכב עצמם. חשוב לשנן את ההוראות ולחתור תמיד לוודא ולמלא דלק נקי ומתאים וכן להשמש בחומרי הסיכה המומלצים והמתאימים לרכב ובאיכות הנדרשת.

שימוש בחומרים שאינם מתאימים למערכות הרכב גורמים לנזקים יקרים ומשביתים את פעילות הרכב. חשוב להכיר ולשנן ולפעול בהתאם !

מעבר לכך, תלונות ומידע על נזקי כלי רכב שצללו ושמועברים ל”תיקון” פיראטי ממשיכים להציף את האיגוד… מאחלים שבת מנוחה, נוחה ובטוחה !

תקני הפחתת זיהום האוויר, מחייבים כיום עמידה בתקנים מחמירים של הפחתת אפר זרחני וגופרית על מנת לשמור על תקינות מערכות הממירים החיישנים ולוכדי החלקיקים במערכות הפליטה של מנועי הבוכנה בנזין ודיזל. שמנים אלו גם מיועדים לעמוד באחוזי ביודיזל בסולר ואתנול בבנזין תוך שמירה על חלקי גומי ואטמים במערכות הסיכה של המנועים המודרניים.
העידכון של התקנות הוגדר בתקן של איגוד יצרני הרכב האירופיים הנקרא ACEA – C4 – 16 (משקף את הנחיות ה EPA לאחר מחדל דיזלגייט) שמנים אלו חייבים להיות 100% סינטטיים ומהווים חלק מהתניית האחריות של היצרנים על המנועים המותקנים בכלי הרכב שלהם ועמידה בנתוני זיהום האויר הנוצר ממנועים אלו = טראומת דיזלגייט.
שימוש בשמנים בעת שירות הרכב במוסכים חייב לענות על דרישות אלה ולהיות מתועד בכרטיס העבודה ובחשבונית באופן מובלט על מנת למנוע פרצה להתחמקות מאחריות היצרנים למנועים.
למרות ההפרדה התיאורטית בין שמן המנוע הנמצא באגן השמן ובין הדלק המוזרק לתאי השריפה, המצב האמיתי הינו אינטראקציה בין הדלק לשמן המנוע אם דרך דליפות מחזירי השמן של צירי הטורבו ויניקת אדי שמן לסעפת היניקה, אטימות גומיות השסתומים שיוצרת חדירת שמן לחלל השריפה בתהליך היניקה, שחיקת אטמי הבוכנה ודופן הצילינדר ומעבר דלק לשמן בתהליך הדחיסה והעבודה ((BLOWBY, ואדי שמן מבית גל הארכובה לחלל השריפה בתהליך היניקה. מעבר לכך מערכת אוורור בית גל הארכובה המחוברת באמצעות שסתום מכאני או ציקלון לסעפת היניקה מכוח חוקי מניעת שחרור אדי שמן לאטמוספרה. אדי שמן אלו במיוחד כאשר מכלולי המנוע מתיישנים, נשרפים בחלל הצילינדר ומגבירים את המשקעים הנלכדים בממירים הקטליטיים, החיישנים ולוכדי החלקיקים וגורמים להם נזק בלתי הפיך הדורש החלפתם בעלויות גבוהות ללקוח. (נופלים בין הכיסאות בתקופת האחריות)

לאחר הקדמה קצרה זו נפתח את היריעה:
א- נתחיל עם בסיס השמן, במשך שנת עבודה נאספים ממוסכים ומהתעשייה מאות טונות של שמנים “שרופים” שמפונים כמקשה אחת, שמני מנוע, שמני ממסרות רגילות והידראוליות, נוזלי בלם, נוזלי קירור ושמנים גנריים אחרים המשמשים בתעשייה המסורתית ותעשיית האוטומוטיב. שמנים אלו מפונים למחזור ויצירת שמני בסיס החוזרים בלופ לתעשיית הרכב כשמנים זולים ו”מאוד כלכליים” למוסכים ולבעלי הרכבים. הבעיה עם אותם שמני בסיס הינו אוסף מולקולות ההידרו-קרבון הבלתי מוגדר חלקם שייך לנוזל הבלמים, חלקם לשמני המנוע, חלקם לשמנים הידראוליים וחלקם אינם שמן כלל אלא מולקולות גליקול. אם היינו מבצעים בדיקה כרומטוגרפית לשמן בסיס ממוחזר לא הייתה כל התאמה בינו לבין שמן בסיס סינטטי מלבד המילה “שמן” שמתאימה גם ל”שמן זית” ו”שמן קנולה”! לכן, שימוש בשמנים ממוחזרים מחייב “חבילת תוספים” שמטייבת את נתוני הבדיקות המעבדתיות אבל לא באמת את תכונות העמידות והאחידות שמן. משל מריחת טיח עבה על קיר עקום.
לעומת זאת, שמני בסיס סינטטיים נבנים בצורה כימית לאחידות המבנה המולקולארי של שמן הבסיס באופן שבו אין “ערב רב” של מולקולות שונות ומשונות ולכן תכונות השמן הסינטטי נשמרות זהות גם לאחר שימוש ארוך טווח וזה מה שמאפשר מתיחת טיפולים ל 15-30 אלף קילומטרים והפחתת זיהום הסביבה מהחלפות שמנים תכופות של שמנים ממוחזרים. כמובן ששמנים סינטטיים יקרים יותר כחומר גלם לתעשיית שמני המנוע.
ב- סוגי שמני המנוע נחלקים לשלוש תת קבוצות לפי מקור שמן הבסיס:
1- שמן מינרלי שמקורו בנפט גולמי, שמן זה שימש במשך עשרות שנים כשמן בסיס לתעשיית השמנים עד לכניסת חוקי מניעת (הקטנת) זיהום האוויר והסביבה והדרישה להפחתת הגופרית, העופרת והשרפים הטבעיים הנמצאים בנפט הגולמי. שמנים מינרליים אלו משמשים לייצור משחות סיכה ושמני תמסורות בתעשייה שעובדים בטמפרטורת החדר ולא במנועים.
2- שמנים סינטטיים, הינם למעשה מוצרי מעבדה כמו טפלון, מולקולות הידרו-קרבון שמיוצרות באופן מלאכותי תעשייתי המאפשר ייצור אחיד של חומרים מוגדרים בתקנים התואמים לתכונות העיקריות שלהם נועדו השמנים: סיכה, קירור וניקוי של החלקים הנעים של המנוע וזאת במינימום תוספים נלווים. כך נוצר חומר בסיס מעולה (ויקר) המאריך את חיי המכונה שבה הוא נמצא בשימוש ושומר על הביצועים שלה לאורך זמן. השמנים הסינטטיים הינם בעלי מנעד רחב של צמיגויות הניתן להנדסה והתאמה בתהליך הייצור. בבחינות כרומטוגרפיות השמנים הסינטטיים תמיד יהיו במפרט זהה וישמרו על תכונותיהם גם בעבודה בתנאי קיצון ולכן נמצאים בשימוש נרחב בתחום האוטומוטיב (תעופה, ימיה, רכב) כנוזל סיכה מועדף ואף מחויב המציאות.
3- תערובות שמנים מינראליים וסינטטיים, על מנת להוזיל עלויות מערבבים היצרנים שמנים סינטטיים עם שמנים מינראליים לכאורה על מנת “להנות” משמן מנוע טוב יחד עם מחיר זול. כמובן שה”זול” מגיע על חשבון ה”טוב” וכמובן חריגה מחוקי הפחתת זיהום אוויר מרכב. וכעת תלוי כמה אנו מוכנים להתפשר על הסקאלה של בלאי מואץ, אי עמידה בחוקי זיהום אוויר מחייבים (פלילי…) לעומת מחיר זול. למרות שלעיתים קוראים לתערובת “חצי סינטטית” התערובת לא בהכרח באמת חצי סינטטית אלא יכולה להיות ביחסי דילול שונים ומשונים בהתאם לגחמות יצרני השמנים.
ג- צמיגות השמן בהתנעה קרה הינה הפרמטר החשוב ביותר להפחתת נזקי מנוע והפחתת זיהום אוויר כאשר מניעים מנוע קר, לוקח למערכת הסיכה לבנות לחץ שמן תקין ולאפשר הגעה של השמן לנקודות הסיכה הגבוהות במנוע כגון גלי הזיזים, המרימים ההידראוליים ומסבי המנוע הנעים והקבועים. השימון הראשוני מתבסס על שמן קודם שנלכד בנקודות המגע וההחלקה. כאשר השמן דליל מדי שכבה זו דקה מאוד ולא מבצעת את עבודתה כנדרש. לעומת זאת שמן בעל צמיגות גבוהה מדי יקשה על פעולת ההנעה מצד אחד ומהצד השני לעיתים יגרום ללחצים גבוהים וכניעת שסתומים כתוצר של מרימי שסתומים שלא מאפשרים פריקת שמן עודף מתוכם בקצב הנדרש.
5-10 הדקות הראשונות של פעולת המנוע יוצרות את הבלאי הגדול ביותר ולכן חשוב שצמיגות השמן המופיעה בפרמטר הראשון בתקן SAE תהיה מתאימה לנדרש לדוגמה: 0W לתחום האלפיני (הסבר בהמשך) והארקטי, 5W – 10W לתחום הסוב טרופי ו 15W – 60W לתחום הטרופי. כל זה כמובן למנוע חדש ותקין.

ד- בחירת צמיגות השמן המתאימה נקבעת על ידי טמפרטורת הסביבה שבה הרכב מתופעל ברוב ימי השנה. תחומי הטמפרטורה הזו מוגדרים במונחים הבאים:
טרופי – אזור שבו הטמפרטורה נעה בין 35-50 מעלות.
סובטרופי- אזור שבו הטמפרטורה נעה בין 10-35 מעלות.
אלפיני – אזור שבו הטמפרטורה נעה בין מינוס 20 מעלות לפלוס 10 מעלות.
ארקטי – אזור שבו הטמפרטורה נמוכה ממינוס 25 מעלות צלזיוס.

כעת אנו מדברים על הצמיגות הנדרשת כאשר המנוע בטמפרטורת העבודה היציבה שלו 90-118 מעלות צלזיוס. במצב עבודה זה הצמיגות חייבת לשמר רמת לחץ שמן מנוע מיטבית בסביבות 25-45 PSI . לחץ גבוה מכך יפרוץ אטמים ומחזירי שמן, יכניע מרימי שסתומים, ויעמיס את משאבת השמן שלא לצורך. (יוצר פקטור עומס תמידי על המנוע ועלייה בזיהום האוויר)
לעומת זאת לחץ נמוך מ 4-6 PSI יגרום לסיכה לקויה, פינוי חום מועט ממסבי ההחלקה ונזק מכאני למנוע במיוחד בסל”ד סרק.
ייצוב הלחץ הזה תלוי בכמה גורמים בניהם:
1- ספיקת המשאבה היורדת ככל שהמשאבה שחוקה יותר.
2- בלאי מסבי ההחלקה של המנוע הרדיאליים והציריים, ככל שהבלאי גבוה יותר לחץ השמן יהיה נמוך יותר בספיקה נתונה.
3- צמיגות השמן בעבודה, למעשה בלאי המנוע הנצבר הוא זה שיקבע את צמיגות השמן הנדרשת על מנת לשמר את לחץ השמן התקין בסרק ובסל”ד שיוט. (וסת ספיקה במשאבה ימנע לחצי ייתר בסל”ד גבוה והאצות מנוע)
זו למעשה הסיבה שצמיגות השמן (הפרמטר השני בקוד השמן) לפי מפרט ASE שנע בין צמיגות 10 לצמיגות 60 (ויסקוסיטי) יקבע ע”י המכונאי המקצועי המטפל ברכב ולא על ידי היצרן שקבע את נתוני הבסיס שלו על מנוע חדש בטמפרטורה סטנדרטית סביבתית של 20 מעלות צלזיוס במעבדות הבחינה במפעל המנועים.
לדוגמה, מנוע אטמוספרי עם 150-200 אלף קילומטר שפועל בישראל (אזור סוב טרופי) שהיצרן ממליץ על שמן 0W20 ייכנס לבלאי מואץ ביותר אם ימשיך השימוש בשמן שהיצרן קבע. לכן השמן הנכון יהיה 10W 40 שלמעשה יכסה את התחום שבין מינוס 25 מעלות ועד פלוס 40 מעלות.
שמן 10W 30 למעשה מכסה חלקית את האזור הסובטרופי ופחות מתאים על פי טבלאות השמנים של SAE. (לא מכסה כנדרש את התחום הגבוה)
שמן 15W 40 יהיה השמן המועדף לרכב מעל 100 אלף קילומטר (בישראל) היות ולעולם אנו לא יורדים להתנעה קרה במינוס 20 מעלות ואין צורך בתכונה יקרה זו. אבל חייב להיות סינטטי מלא, שמן בסיס חדש לא ממוחזר בתקן ACEA C4 16 על מנת למנוע נזק נצבר לממירים והחיישנים במערכת הפליטה של רכב מודרני.
(קרדיט לתמונות נזקי המנוע – דורון יוסף)
מכונה למיחזור שמנים ושמן בסיס ממוחזר.

הסימפטומים המובילים ותלונות הנהג/ת המשויכים לתת מערכות המנוע הינם:
א- נורת שירות (בצורת שיבר) כתומה דולקת.
ב- מנוע מזייף, נותן מכות כוח ולא יציב בסרק.
ג- תצרוכת דלק גבוהה מנתוני היצרן.
ד- בעיות התנעה במיוחד בחורף.
ה- רעשים מהמנוע.

דקה לפני שמנועי הבוכנה בהנעה ישירה מפנים את מקומם להנעה היברידית וחשמלית, חובה עלינו כמוסכים שעדיין מתפרנסים מתקלות במנועי הבוכנה להתנהל באופן מקצועי וכלכלי יותר בכל נושא אבחון התקלות של תת מערכות מנועי הבוכנה וזאת על מנת לשרוד בשנים הקרובות. מיקוד המבט שלנו באבחון גלובלי ללא קשר ליצרן או מותג במה שמוגדר “מנוע בוכנה גנרי” מאפשר לנו לסרוק את תת מערכות המנוע שבד”כ לא ניתן לראות בחיבור סורק רגיל טוב ככל שיהיה. האבחון האינטגרטיבי הכולל הזה יהיה ההבדל בין מוסך מקצועי כלכלי חי לכזה שלא.

בדוגמת הגרף שהוצג ניתן לראות בבירור שתת המערכת הבעייתית ביותר הינה מערכת הדלק אשר כוללת בתוכה מלבד מערכת הזנת הדלק למנוע גם את מערכות הפחתת זיהום האוויר כגון בקרת דלק משובית, מחזור גזי שריפה וממירים קטליטיים. כלל המערכות האלה סובלות מכמה תחלואים של הדלק בישראל. נתחיל בעובדה קטנה:
בישראל בשונה ממדינות רבות בעולם יש לנו צבא שיש לו מדינה. ניקח לדוגמה את חיל האוויר הישראלי, על מנת להתמודד עם מצבי לוחמה מתמשכים אין זה סוד שמאגרי הדלק התעופתיים הצבאיים משמעותיים ונרחבים יותר מכל מדינה בסדר הגודל של ישראל. מה לכל הרוחות זה קשור לענף הרכב??? סבלנות! דלק סילוני (דס”ל) הינו למעשה קרוסין (נפט) עם אורך חיים מוגבל של שנים בודדות בלבד. אם יתדלקו מטוס קרב בדלק שהתפלמר (המולקולות של הדלק התחברו אחת לשנייה ויצרו שרשראות ארוכות של מולקולות HC) והתיישן המנוע הסילוני לא יוכל להפיק ממנו את הכוח המירבי הנדרש לטיסה בטוחה. לכן מאגרי הדלק כל הזמן נמצאים במעקב של מעבדות דלקים לגבי איכותו וכושרו האנרגטי. בשלב מסוים מאגרים של מיליוני ליטרים דס”ל שהפכו בהגדרה ל”מוצרי נפטא” מועברים למחזור ובמקומם נרכש דלק “טרי”. עד כאן הכל בסדר אבל מה עושים עם כמויות הדלק הפסול? לשם כך יש לבדוק לאיזה חתול נתנו לשמור על החלב… ומדוע הוא שמן מכל החתולים. בנקודה זו נעצור ונפנה לאירוע מכונן ואז ברשותכם נחזור לתמונה הגדולה.
ב- 1994 בחברה שעסקה במכירת צב”ד מאבחן מנועים למוסכים מתגלה אמת קטנה ופשוטה של כ2% מהילת קוקטייל של “מוצרי נפטא” בבנזין! השמועה מגיעה לגורם הרגולטורי הרלוונטי ומייד קופצת תביעת דיבה נגד אותה חברה. עורכי הדין של הגורם הרגולטורי הרלוונטי מגיעים למנכ”ל החברה ודורשים הבהרות. הוחלט על ביצוע ניסוי קטן, רכב מסוג אסטרו חדש (בנזין 4.3 ליטר) לפני מכירה הושאל לביצוע בדיקה אוטומטית מלאה במאבחן המנועים לכלל תת מערכות המנוע כאשר במיכל הדלק שלו כ 10 ליטר דלק ממדינת הייצור שלו ארה”ב. ממצאי הבדיקה מודפסים ועורכי הדין בלווי נציגי הגורם הרגולטורי הרלוונטי מופנים אחר כבוד לבחור תחנת דלק לביצוע התדלוק הראשון של הרכב וכך 90 ליטר של “דלק ישראלי” נמהלים בפחות מ 10 ליטר דלק “דובר אנגלית” והרכב מוחזר לביצוע בדיקה חוזרת באותו היום ובאותו מאבחן המנועים. התוצאה לא מאחרת להגיע, מחשב בקרת הדלק של האסטרו באמצעות החיישנים שלו מזהה שנדרש היסט הוספת דלק למנוע (מ 111BLM ל 136BLM) על מנת לקבל את אותם ביצועי המנוע! לא נעשתה כל פעולה ברכב מעבר לתידלוק דלק ישראלי! עורכי הדין של הגורם הרגולטורי הרלוונטי קרעו בעצמם את כתב תביעת הדיבה והורו לעיתונאי הרכב שהיה נוכח שלא לפרסם את הניסוי. עד כאן העובדות, כעת נפתח את התמונה:
בנזין עובר תהליך זיקוק שבמסגרתו הבנזין עובר אידוי ועיבוי מחדש. בתהליך כזה שרפים הנקראים GUMMY אינם מסוגלים לדלג במתקן הזיקוק לצד של הבנזין.
אז כיצד נמצא GUMMY ברמות של “לא מתקבל על הדעת” ע”י שתי מעבדות דלק האחת ביפן והשנייה בארה”ב? פשוט מאוד! מישהו מכין “קוקטייל” מאוד סודי ומאוד מדויק ממש על הסף של “סטנדרט הדלק הישראלי לרכב” אגב מי קובע את הסטנדרט? נכון! החתול ששומר על החלב!

למה היינו צריכים את כל ההקדמה הזו בהקשר של אבחון מנועי בוכנה? פשוט מאוד! הגרף שראינו בתחילת המסמך מתאים אך ורק לישראל! בעיות המנועים שאנו מקטלגים כ”מחלות נפוצות” למעשה מתחילות באיכות הדלק והנזקים הנצברים הנגרמים למנועים.

הסינדרום הנפוץ ביותר של זיוף מנוע שבעקבותיו נדלקת נורת השירות, תצרוכת הדלק עולה, ממירים קטליטיים וחיישני חמצן מאבדים יעילות מוקדם מהצפוי ע”י יצרני הרכב, כל הטוב הזה מתחיל ונגמר באיכות הדלק!
כאשר בודקים תאימות דלק למפרט סטנדרטי קיימים כ 26 פרמטרים טכניים מדידים. חלקם, עלות הבדיקה שלהם יקרה ונבדקת לעיתים רחוקות וחלקם פשוטים לבדיקה כגון משקל סגולי וניקיון בבדיקת מיליפור. כאשר משווים ארבעה פרמטרים בלבד מתוך 26 לא ניתן לזהות את החריגות בסטנדרט של הדלק וכך דלק נחשב “סטנדרטי תקני”. עד שמתבצעת בדיקה מעמיקה ואז מתגלה האמת הערומה! משקעי הGUMMY, כמות האפר, ופרמטרים נוספים מצביעים על איכות דלק נמוכה. המשקעים הנצברים על גבי המזרקים, השסתומים וחלל תאי השריפה במנוע אלו בתורם יוצרים דליפות שסתומים, תערובת ענייה למרות שמוזרקת כמות הדלק הנדרשת המדויקת! ומאמתים את ממצאי מעבדות הדלקים. (זוכרים? היסט של 2%!) בערה בתערובת ענייה יוצרת כמה אבני נגף במנוע בוכנה:

1- תערובת ענייה מייצרת טמפרטורה גבוהה בחלל הצילינדרים ומייצרת NOX שבשילוב עם אדי מים כתוצר של שריפה הופכת לפליטה קורוזיבית ביותר המשפיעה על חיישני החמצן והממירים הקטליטיים.
2- תערובת ענייה מייצרת מצב של LIN MISFIR שבתורו גורם למעבר של HC (דלק חי) דרך המנוע ושריפתו בממיר במקום במנוע. רעידות מנוע ועבודה לא אחידה במיוחד בסרק.
3- שני הסעיפים הקודמים גורמים לאורך זמן לשריפת משטחי האטימה של שסתומי המנוע ותושבות השסתומים ושחיקת אטמי הבוכנה ודופן הצילינדר. דלק החודר בתהליך הדחיסה והעבודה לבית גל הארכובה מדלל את שמן המנוע מוריד את איכותו ואם זה לא מוחלף בתדירות גבוהה יותר ייגרם נזק נצבר למסבי המנוע ופיקות גלי הזיזים (השסתומים נפתחים פחות מהנדרש)
4- תערובת ענייה גורמת גם להתנגדות גבוהה יותר לפריצת ניצוץ במרווחי המצתים ועקב כך מתח הפריצה של סלילי ההצתה עולה ועובר את סף הפריצה וההרס של סליל ההצתה עצמו במיוחד בהאצה ובעומס. (מעל 20 KV)
5- משקעי הפיח על החלק הפנימי והאלקטרודות של המצתים גורמים נזק נצבר למצתים והופעת פספוסי ניצוץ כאשר באווירת הלחץ והתערובת הענייה הניצוץ מעדיף לעבור על פני פסי הפחם (CARBON TRACK) ולשרוף את סלילי ההצתה בזרם הגבוה מהמתוכנן (מיקרו אמפרים אבל זה מספיק לסליל הדק משערה של מעגל משני)
6- משקעי הפחם והחומרים הקורוזיביים שנוצרו בפעולת המנוע על דלק באיכות נמוכה מיצרים (מקטינים) את מעברי גזי הפליטה בממירים הקטליטיים ומשתיקי הקול של צינור הפליטה וכך נוצר לחץ נגדי העולה על 1.25PSI ב 3000 סל”ד. זה בתורו גורם לכניעת שסתומי הפליטה וחדירת גזי הפליטה לחלל הצילינדר תוך כדי פעימת היניקה. המילוי הנפחי של המנוע בתערובת אוויר ודלק נפגע וכך מומנט המנוע יורד, לא יציב ולעיתים רושם תקלות על מערכת מיחזור גזי שריפה כאבחנה שגוייה ונכונה בו זמנית של המערכת הממוחשבת. שגוייה היות ולא שסתום מיחזור גזי השריפה דולף ולעיתים מוחלף סתם ונכונה היות ובאמת יש חדירת גזי פליטה לחלל הצילינדר אבל דרך שסתומי הפליטה שנמצאים במצב רזוננס (רעידה מחזורית בתדר “קבוע הקפיץ”) ולא דרך שסתום מיחזור גזי השריפה.
לסיכום, כאשר אנו מקבלים רכב לבדיקה במוסך אנו רואים את הסימפטומים שהלקוח/ה התלונן/ה עליהם, נורת שירות כתומה דולקת, קודי תקלות תערובת ענייה, קודי תקלות חיישני חמצן, קודי תקלות על ממירים בעלי יעילות עבודה נמוכה, זיופי מנוע ותצרוכת דלק גבוהה.
החלפת סלילי ההצתה שנשרפו, מצתים שהתבלו, חיישנים שנסתמו, ממירים שכשלו כל אלו זמניים בלבד והתופעות ימשיכו להיצבר “כל עוד תתדלקו נפט!”
(דברים שיצאו מפיו של צ’יף אינג’ינר של BMW שהגיע לחקור את תופעת שריפת סלילי ההצתה ב E65 ב 2003 ודחה את כל תביעות הקליים של סלילי ההצתה שהוחלפו בישראל!)
מנועי הדיזל לא חפים מסימפטומים זהים וגם הם ניזונים מתמהיל (קוקטייל של סולר לתחבורה במקרה הטוב) יחד עם מוצרי נפטא. תופעות דומות של טמפרטורות בערה גבוהות כגון שריפת קצות המזרקים, אופייני עליית לחץ עבודה בצילינדרים מהירים יותר גורמים נזק נצבר גם למנועי הדיזל, כשל ממירים וחיישנים במערכת הפליטה ונזקים נצברים נוספים ממערכות לוכדי החלקיקים ומערכות האוריאה המייצרות תרכובות אמוניה בגזי הפליטה.
העלמת עקבות מוצרי הנפטא דרך הדלקים לתחבורה הפכה לרמת “אומנות האלכימיה” במיטבה!
וכעת תוסיפו למשוואה לקוחות שמדלגים על טיפולים, שימוש בשמנים ממוחזרים ובאיכות בסיס נמוכה, מסננים באיכות גרועה (10-50 מיקרון במקום 1-5 מיקרון) ויש לנו בלאי מנועי בוכנה מדהים! כאשר ישראל נמצאת במקום הראשון בעולם בהחלפת מנועים!
אז מה עושים? הרי לא ניתן להחליף את הדלק בישראל?
מודולים לטיפול:
1- בדיקה מלאה למנוע בנוהל 6. תיקון והחלפת מכלולים פגומים.
2- שטיפת מזרקים באינפוזיה בהתאם לצבירת הפחם.
3- פירוק מצתים לניקוי וכוון מרווח. (גריז נחושת לתבריגי המצתים)
4- החלפת שמן מנוע ומסנן שמן ואוויר. (טיפול קטן אחרי אינפוזיה)
5- ביצוע נסיעת מבחן 4-5 דקות ב הילוך מוגבל ב 4000-4500 סל”ד.
6- נסיעת מבחן מנהלתית ללימוד זינת דלק, קידום הצתה ובקרת סרק.
7- סריקת תקלות ווידוא תקינות מערכות בקרת המנוע.
התהליך נקרא “תיאום מנוע” ומיועד להביא את כלל תת מערכות המנוע לעבודה הרמונית תקינה. התהליך מאפשר פרנסה טובה למוסכים וחסכון תפעולי לבעלי הרכב. מצב שבו שני הצדדים יוצאים נשכרים!
(בתמונות, נזקי דלק לשסתומים)