הג’ונגל של העת החדשה
מאמר מאת: אורי שלזינגר, 28 במרץ 2007
ביטוח הרכב מורכב משלושה רבדים:- ביטוח החובה אשר מיועד לפצות את הנהג, הנוסעים ואנשים אשר היו בסביבת הרכב במקרה של נזקי גוף – במקרה זה, אין חשיבות לאשם בתאונה. הבסיס לביטוח החובה הוא חוק הפלת”ד (הפיצויים לנפגעי תאונת דרכים -1975) המכסה נזקי גוף עקב תאונות דרכים אשר נגרמו ללא כוונת תחילה. – ביטוח רכב רכוש/ צד ג’ – ביטוח אשר מכסה את הנזקים ברכוש אשר נגרמים לצד אחר עקב פגיעה של הרכב המבוטח – ביטוח זה כולל, בדרך כלל, השתתפות עצמית של המבוטח. – ביטוח רכוש/ מקיף – ביטוח אשר מכסה את הנזקים ברכוש אשר נגרמו לרכב המבוטח באשמת המבוטח. ביטוח זה מבטח גם הסיכון של גניבת הרכב וקיימת, בדרך כלל, השתתפות עצמית.
גת, שני שמאי רכב ותיקים מאד החוששים למקור פרנסתם ולכן התראיינו בעילום שם, מציינים כי אין הבדלים ניכרים בביטוח החובה בין חברות הביטוח השונות ולכן הם ממליצים לבחור, על סמך הנתונים באתר משרד האוצר, את החברה המציעה את התעריף הזול ביותר- רכב בו מותקנת כרית אוויר, יוזיל משמעותית את התעריף. בהמשך לאמור הם מצדדים ברעיון שחברות הביטוח תשקללנה בתעריפים את ההתקנה של כריות צד או אפילו ‘וילונות צד’ אשר עשויים למתן, באופן משמעותי, את נזקי הגוף בתאונות צד ובהתהפכויות. למקרה של מניעת תאונה כלל הם מזכירים את ה-Electronic Stability Control (ESC) – מערכת בקרת יציבות הרכב המתקנת טעויות נהיגה בעת סטיות חדות של הרכב ואשר הוכח כי לה פוטנציאל רב במניעת תאונות דרכים. גם פרופ’ דוד לבהרי , דיקן ביה”ס לביטוח, המכללה האקדמית נתניה, מצדד בגישה זו. זווית ראייתו של עו”ד תומר ריטרסקי, ממשרד ריטרסקי, א.רון ושות’. היא, מטבע הדברים, משפטית גרידא. לכן, על הנוהג ברכב לוודא שקיים כיסוי ביטוחי מתאים ושהביטוח אמנם בתוקף. את עיקר התייחסותו הוא מפנה לזמן שלאחר התרחשותו של אירוע תאונתי. אם קיים חשש, ולו הקל ביותר, שנגרם נזק גופני על הנפגע להתפנות מיידית לחדר המיון בבית החולים ולערוך בדיקה מקיפה. פגיעה של ‘צליפת שוט’ היא נפוצה מאד בתאונות דרכים – הנזק אינו מורגש מיידית ומתחילים לחוש בו מספר ימים לאחר התאונה. לכן, כך ריטרסקי, אין להמתין לכאב אלא לגשת מיד ולהיבדק. ככל שחולף הזמן מהתאונה חברת הביטוח תהייה חשדנית יותר ויותר בקשר לנזק הגופני שנגרם עקב התאונה – הטיפול יהיה אז יותר בעייתי כי קשה יותר יהיה לשייך אותו לתאונה.חשוב לדעת שבחלק מהמקרים גם כשבבית החולים לא נמצאו ממצאים פתולוגיים וכשהרופאים יקבעו כי כמעט לא מצאו דבר, הרי שעדיין המבוטח יהיה זכאי לפיצוי. נזקים אלו מכונים בעגה המקצועית ‘נזקי 0 ‘ כי הם מקנים 0 אחוזים נכות – אמנם לא קיימים ממצאים פתולוגיים אך בכל זאת המבוטח מקבל כמה אלפי שקלים גם כשלא התגלו ממצאים. חברת הביטוח פועלת באופן זה במטרה לחסום את דרכו של מבוטח לתבוע בעתיד סכומים גבוהים יותר במידה ויתגלו ממצאים שישויכו לאירוע התאונתי. במקרה של תביעות גוף ממליץ ריטרסקי לפנות לחברת הביטוח רק עם עו”ד. החוק קובע, במקרים אלו, את שכר הטרחה של עורך הדין – למרות זאת, קיימים עורכי דין החורגים מהוראות החוק. דבר החוק קובע לעו”ד המטפל בתביעה שכר של 8% מהתביעה עם הושג הסדר עם חברת הביטוח בטרם הגשת התביעה, 11% במקרה של השגת הסדר לאחר הגשת התביעה ו-13% לאחר מתן פסק דין.במקרים אלו, חברות הביטוח משקללות ומוסיפות את אותם אחוזים לסכום הפיצוי.
במקרים בהם קיימת פגיעת גוף חמורה וקיימים ממצאים פתולוגיים נוכחותו של עו”ד היא קריטית. ריטרסקי מציין כי חברות הביטוח מפעילה חוקרים הפועלים בשירותה אשר רווים בשיטות להוציא מהמבוטח, לפעמים את האמת ולפעמים דברים אחרים שהם רוצים להוציא. קיימים חוקרים המפעילים לחץ ואיומים על מבוטחים – אדם מהיישוב מצויד, רק לעיתים רחוקות, בכלים המאפשרים לו להתמודד עם סוג זה של לחץ פסיכולוגי.
לשם המחשה מאזכר ריטרסקי את פסק הדין א 6659/04 קירזנר אברהם נ’ איילון חברה לביטוח בע”מ (השלום פ”ת) בו מציין השופט אורן שוורץ (20/09/06) בפסק דינו:” התובע בחקירתו הנגדית העיד שהחוקר מטעם חברת הביטוח:’הוא איים עלי שהוא יתבע אותי למשפט הוא הבהיל אותי’ (פר’ עמ’ 5 ש’ 22). בחקירתו החוזרת הבהיר התובע: ‘החוקר אמר לי תשמע זה לא יעבור בשקט התביעה שלך, אנחנו נזמין אותך לבית המשפט ותצטרך לבוא כמה פעמים וזה יפריע לך בעבודתך, הוא אמר, בית המשפט יקבע לך עונש או משהו כזה (פר’ עמ’ 6 ש’ 6-4 ). החוקר שלל את טענת התובע כאילו הפעיל עליו מסכת איומים. יחד עם זאת לא היה בידו להסביר כיצד פעולת חקירה של בירור מידע הופכת לפעולת ‘סילוק תביעות’. הוגשה לפני ההודעה המלאה שנגבתה מאת התובע בכתב ידו של החוקר (נת/3). עיון באותה הודעה אינו מסביר כיצד עבר התובע תפנית כה חדה, משלב של ריאיון עם החוקר, ופירוט נזקים לצעד של ויתור על התביעה. בחקירתו הנגדית של החוקר, התברר שלא נרשמו כל השאלות ולא נרשמו כל התשובות, כלשונו של החוקר: ‘חלק מהדברים נרשם וחלק לא. לא הכל נרשם בעדות’ (פר’ עמ’ 14 ש’ 23). בהמשך הסביר החוקר: ‘אני מחליט מה אני רושם איך שאלה שאני שואל נרשמת….'(פר’ עמ’ 14 ש’ 27). המסקנה העולה מעדותו של החוקר הינה שטופס ההודעה עליו הוחתם התובע אינו משקף את מלוא התיחקור ואת מלוא השיחה שנערכה בינו לבין החוקר.
אני מעדיף את גרסתו של התובע, המתיישבת יותר עם כך, שהתובע הינו אדם מבוגר מאד, בא בימים, שנאלץ להתעמת עם חוקר מטעם חברת הביטוח, אשר לא מילא את כל פרטי השיחה ב’הודעה’ עליה החתים את התובע. אני סבור כי התובע ניאות לחתום על ויתור התביעה רק נוכח חרדתו מקיומם של הליכים משפטיים ועונשים, כפי שתיאר לו החוקר.”
ריטרסקי מדגיש שרישום חלקי תשובות היא תופעה נפוצה למדי אצל חוקרים וכי מטרתו של החוקר היא לחקור בלבד – לא להטעות ולא לאיים. לחוקר אסור גם לאיים כאשר תיק הסתרבל או התעכב וכאשר המבוטח אינו מסכים לבדיקת פוליגרף. לא ניתן לכפות, בשום מקרה, על מבוטח להיבדק בבדיקת פוליגרף. את זה כבר רוב החוקרים כבר יודעים והם טורחים להיות יותר עדינים. הם רומזים למבוטח שבדיקת פוליגרף תשפר את סיכויו לקבל סכום או שהסכום יתקבל יותר מהר. צריך להיזהר מאד מבדיקת פוליגרף – יש לעשות בדיקת פוליגרף רק לאחר שעו”ד שקל את הסיכויים והסיכונים בתיק.
ביטוח צד ג’ – ה’פְריצות’ חוגגת
גת בדעה אחת כי אין לוותר על ביטוח צד אשר הפרמיה השנתית הנעה בין 700 ל-900 ₪. זו לא רק האפשרות שאדם יפגע ברכב יקר אלא למשל יאבד שליטה ויפגע ויהרוס נכס כמו מסעדה. כאשר רכבו של אדם נפגע על ידי נוהג אחר, אשר אשם בתאונה, השבת הנזק לקדמותו תתבסס על דיני הנזיקין.שוק החלפים החדשים לרכב מציע מגוון רחב של מוצרים ואיכויות. חלפי הרכב המקוריים של יצרן הרכב,שהם היקרים ביותר, חלפי רכב אשר יוצרו על ידי היצרן המספק את החלפים ליצרן הרכב, באותו פס ייצור, אך נושאים את שמו של יצרן החלפים – חלפים אלו זולים ב-25-30 אחוזים מהחלפים הנושאים את שמו של יצרן הרכב, חלפים תחליפים איכותיים, שאינם שני הקודמים, אך מיוצרים אצל יצרני רכב מוכרים ואיכותיים וישנם, כמובן, את כל השאר.
בתקופת האחריות של רכב חדש, דהיינו בשנתיים הראשונות, חייבים להתקין ברכב שנפגע חלקים מקוריים של יצרן הרכב. מעבר לתקופה זו, הכל פתוח, ותלוי בזמינותם של חלפים משומשים ובעיקר בערנותו וביכולתו של הלקוח לעמוד על שלו מול חברת הביטוח.
גת מציינים בדבריהם את חוק הפיקוח על מוצרים ושירותים, התשי”ח -1957 , צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם) התשמ”ג 1983 אשר צריך להתוות את אופן ההתנהלות בתחום. סעיף 13 בצו מפרט:לא ימכור, לא ייבא, לא יוציא מבית המכס, לא יציג למכירה מוצר תעבורה אלא אם נתקיים בו אחד מאלה. (1) הוא מיוצר לפי הוראות צו זה, בתנאי איכות, בתקן, מפרט או הוראות נוהל שקבעה הרשות או שנקבעו בתקנות התעבורה, התשכ”א 1961. (ההדגשה שלי א.ש.)(2) הוא מיובא על פי הוראות פקודת היבוא והיצוא [נוסח חדש], התשל”ט-1979, ובאישור הרשות המוסמכת ועומד בתנאי האיכות כפי שקבעה הרשות בהוראות נוהל. (3) אם מוצר תעבורה תחליפי – הוא מתאים במבנהו ובמידותיו למוצר מקורי זהה. (ההדגשה שלי א.ש.)
כמו כן גת מאזכרים את סעיף 8 בתקנות הפיקוח על עסקי ביטוח (תנאי חוזה לביטוח רכב פרטי), התשמ”ו 1986 העוסק בנזק חלקי: “(א) אם תיקון הרכב יחייב החלפת המרכב או חלקים ממנו או פנס, ישא המבטח במלוא החלפה זו. (ב) במקרה של נזק לחלק של רכב שאינו מנוי בסעיף קטן א’, תהיה אחריות המבטח כמפורט להלן:(1) החליף המבטח את החלק שאבד או ניזק בחלק דומה לו בתכונותיו (ההדגשה שלי א.ש.) בצירוף הוצאות התקנה. (2) בחר המבטח לשלם את הנזק או האבדן במזומן – יחושב הסכום לתשלום כך שעבור רכב שגילו עד 9 שנים ישולם הנזק לפי ערכו של חלק דומה (ההדגשה היא שלי א.ש.) לזה שאבד או ניזק ללא ניכוי בלאי, ואילו לגבי רכב שגילו מעל 9 שנים ישולם הנזק לפי ערכו הממשי של החלק שאבד או ניזק (דהיינו – בניכוי בלאי); לתשלומים האמורים יתווספו הוצאות התקנה. לעניין סעיף זה ‘גיל הרכב’ – גיל הרכב כפי שנקבע בפוליסה ואשר לפיו שולמו דמי הביטוח”.
גת מפרשים את דבר החוק ומציינים שחלק זהה הוא חלק התואם את החלק המקורי וחלק דומה זה חלק שיכול להיות בעל דמיון לחלק המקורי אך הוא לא חייב להיות בהכרח זהה. בפועל, החל מהשנה השלישית, לפי פרשנותם את סעיף 8 לחוק האמור, ניתן להשתמש בחלקים חדשים שאינם מיוצרים על ידי היצרן המקורי של הרכב שאלו חלפים זולים אשר יכולים להיות מיוצרים בסין ובתנאי מסין ברזיל וכו’ ובתנאי שהחלקים עומדים בדרישות איכות והתאמה למוצר מקורי זהה. במשרד התחבורה קיים מפרט טכני המגדיר מה הן הדרישות המחייבות את החלק התחליפי כדי שיהיה דומה למפרט המקורי – ספק החלק חייב לתת אישור כי החלק נבדק וכי הוא עומד בדרישה זו. גת מדגישים בדבריהם כי דבר זה אינו קורה במדינת ישראל. אף ספק אין לו אישור לגבי החלפים – “הכל שקר וכזב ומביאים חלקים ליגה ז’ “. בעיקר האמור בא לידי ביטוי בחלקי פח למשל:מכסה מנוע. לפי דבר הצו של משרד התחבורה צריך שמספר ההלחמות יהיה זהה, עובי הפח בנקודות קריטיות צריך להיות זהה ואז מכסה המנוע למשל יכול להיקרא מכסה תחליפי. אך אם הוא לא יהיה כזה הרי הוא פסול להרכבה. בהקשר לאמור ציינה הגב’ חוה בן ארי בועדת הכנסת כי אין למשרד התחבורה מספיק אמצעים לאכוף את יישום דבר צו הפיקוח על מוצרי הסחר לתעבורה. לפי האמור בצו הפיקוח אסור היה כלל להכניס מוצרים כאלו לגבולות המדינה, לעשות בהם שימוש, להתיר לאחר לעשות בו שימוש, לא למכור וכו’ אם החלק אינו עומד בדרישות ההתאמה של מוצר מקורי זהה – כאמור הפערים במחירי חלפים מקוריים ותחליפים עשויים להגיע לאלפי שקלים.
גת מאזכרים בדבריהם גם את האפשרות של שימוש בחלפים משומשים מעבר לתקופה האחריות של הרכב העומדת על שנתיים – ההמלצה של כותב שורות אלו היא לדרוש חלפים מקוריים או חלפים שיוצרו על ידי יצרן החלף המספק ליצרן הרכב או חלפים תחליפיים איכותיים המיוצרים על ידי יצרנים מוכרים. במקרה של חלפים משומשים יש לדרוש תיעוד על החלף ועל מקורו (איזה רכב ומספרו, שנת ייצורו, מה קרה לרכב וכו’). גת מציינים שמגרשי הרכב המכובדים יספקו תיעוד שכזה וכי תיעוד כזה הוא קריטי רק עבור חלקים מכאניים – כותב שורות אלו עדיין לא ראה תיעוד כזה ואינו משוכנע למשל: שההלחמות של מכסה פגוש אחורי, של רכב שנפגע בפגיעה חזיתית, לא התרופפו מעצמת הפגיעה.
איזה מוסך לבחור ?
גת מאירים את הנושא העמום הנקרא ‘מוסך הסדר’ ומציינים שקיימים שני סוגים של מוסכים כאלו. בסוג אחד של מוסכים חברת הביטוח מספקת למוסך את החלפים בסוג האחר המוסך עצמו דואג לחלפים. לדבריהם הבעייתיות הגדולה ביותר קיימת במוסכים המקבלים את החלפים מחברות הביטוח. במקרה זה חברות הביטוח מכתיבות למוסכים את טיב החלפים שיותקנו ברכבים – הכוונה היא, כמובן, לצמצם את הנזק ולהביא את החלפים הזולים ביותר. בהתאם ללשון צו הפיקוח, כך גת, חברות הביטוח צריכות לספק חלפים בהתאם לרוח החוק – “למעשה חברות הביטוח עוברות על החוק, הן מצפצפות על החוק צפצוף ארוך”. אך בעיה זו אינה קיימת רק במוסכים שהם מוסכי הסדר. גם במוסכים שאינם מוסכי הסדר החלפים התחליפיים אינם עומדים בדרישות האמור בסעיף 13 בצו הפיקוח על ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם. הכוונה היא למרבית חלקי הפח, מרבית חלקי הפלסטיק של הפגושים ומספר רב של פנסים ראשיים ולא ראשיים אינם עומדים, באופן חד משמעי, בדרישות המפרט הטכני של משרד התחבורה – מפרט 174 כאשר הכוונה היא לדרישות איכות והתאמה ודרישות הרכב החומר.
מוסכי הסדר הם מוסכים שנעשו בינם לבין חברות הביטוח הסדרים וחברות הביטוח מפנות את המבוטחים למוסכים אלו בלבד. כך יוצא שמוסכים אלו הופכים להיות עושי דברם של חברות הביטוח – במצב כזה קיים ניגוד אינטרסים בין הלקוח לבין המוסכים.
לגבי איכות העבודה מציינים גת שאיכות היא פונקציה של כסף. מוסך ההסדר מוגבל במחיר העבודה אותה הוא יכול לדרוש – הכוונה היא לשעת העבודה, הנעה בין 100-120 ₪ אך גם למספר השעות אותן אישר השמאי. לעומת האמור מחיר שעת עבודה במוסכים שאינם מוסכי הסדר נע בין 140-180 ₪ לשעה. הם מוסיפים ומציינים שמוסכי ההסדר המקבלים את החלפים מחברות הביטוח צריכם להסתדר עם החלפים הנשלחים אליהם בהתאם להצעת התיקון של השמאים – החלף כן מתאים לא מתאים, קצר לא קצר- זה מה שיש. גת מעדכנים ומעדנים את דבריהם. קיימות חברות ביטוח שלא תגבלנה את השמאי ולא תחלוקנה על שיקול דעתו – אם החלק אינו מתאים הן מאשרות לו לפעול לפי שיקול דעתו המקצועית. אך קיימות חברות ביטוח שאבוי לשמאי שאישר בדו”ח הסופי או בהצעת התיקון התקנת חלף מקורי חדש ברכב בן 4.5 שנים.
גת ממשיכים בקו מחשבתם ומספרים שחברות הביטוח מנסות להפעיל לחץ, אם באמצעות סוכן הביטוח או באמצעות המוקדנים, להפנות את הרכבים למוסכי הסדר. קיימים אפילו מקרים בהם הוכנסו הרכבים למוסכים אחרים ומשם הם ‘נשאבו’ והועברו למוסך הסדר. תביעות כאלו, של רכבים שלא תוקנו במוסך הסדר, יסולקו גם באופן איטי יותר. הניתוב למוסכי ההסדר יכלול את הפיתויים הרגילים של כגון:הנחה בהשתתפות העצמית ורכב חלופי מהיום הראשון, כאשר העלות מגולגלת על כתפי המוסכים.
ביטוח מקיף – תלוי בנסיבות ובגיל הרכב
ביטוח מקיף הוא ביטוח יקר יחסית, הפערים בתעריפים בין חברות הביטוח השונות הם גדולים ורכישתו מבוססת על כדאיות כלכלית. גת קובעים שעבור רכבים יקרים ובמקרים שאנשים מעדיפים את השקט הנפשי ופיצוי גם בעת שהנוהג ברכב אשם עליהם לרכוש סוג זה של ביטוח. הם מפרטים ומציינים כי לדעתם רכב ששוויו נע בין 20-25 אלף שקלים נמצא בקטגוריה בה מתחיל להיות ביטוח כזה כדאי. פרופ’ לבהרי מחזק עמדה זו ומציין כי לדעתו לא כדאי לעשות ביטוח מקיף עבור רכב ממוצע שגילו נע בין 6-7 שנים – עדיף לקנות אמצעי מיגון.
גת מוסיפים ומאזכרים את האפשרות של כיסוי דיפרנציאלי – למשל ביטוח שלא יכלול תאונות אך יכלול כיסוי נגד גניבה ושריפה ובכך ניתן לחסוך סכומי פרמיה גדולים. המציאות מראה שדווקא אותו אדם שיכול להרשות לעצמו שלא לעשות ביטוח מקיף או ביטוח נגד גניבה זה הוא אותו אדם בעל אמצעים. אדם ממוצע אשר יגנבו לו את רכבו השווה כ-40 שקלים זה יכאב לו יותר מאשר עבור אותו אדם בעל אמצעים אשר נגנב לו רכב ששוויו 100 אלף שקלים. המיגונים לרכב הם מוגבלים – גנב שירצה לקחת רכב, ייקח אותו!
במדינת ישראל, מסיבות ביטחוניות, לא ניתן לקבוע את תעריפי הרכב לפי הסיכון באזורים השונים. גת מעדכנים ומוסיפים שקיימות חברות ביטוח שלא תבטחנה מכוניות יקרות שהן גניבות גם באזורים כמו בת-ים, באר-שבע וכפר סבא. לחברות הביטוח יש שיקולים שונים בברירת הרכבים אותם הן מעוניינות לבטח אך הלקוח לא יזכה לקבל פירוט של נימוקים אלו – יציעו לו לבטח את הרכב בתעריפים הגבוהים, באופן משמעותי, מאלו של חברות הביטוח האחרות ואז הסבירות שלקוח יבטח את הרכב אצלם היא נמוכה מאד. כדוגמא הם מאזכרים את תקופת הגניבות הגדולות בבאר-שבע בה לא ניתן היה לבטח רכב מאותו אזור. רצה בכל זאת בעל רכב לבטח את רכבו חייב היה הוא לרשום את רכבו על שם מישהו אחר באזור המרכז. גם פרופ’ לבהרי התייחס לסוגיה זו וציין כי מבחינה מקצועית גרידא היה מקום לתמחר את תעריפי הביטוח המקיף לפי אזורים , כמו במקומות אחרים בעולם אך בהסתכלות חברתית נכון הוא המצב בו אזרחי המרכז מסבסדים את התעריפים של האזורים המסוכנים יותר למשל אזורי הגבול.
גת מוסיפים נדבך נוסף לתיאור המציאות הקיימת ומתארים את ההתנהלות הבלתי שוויונית של מספר חברות הביטוח. ללקוחותיהם התובעים על בסיס הביטוח המקיף הן תסלקנה את התביעות באופן חלק ומהיר ואפילו תאשרנה להן פיצוי בגין דברים שלא היו זכאים להם בהתאם ללשון הפוליסה בעוד שבתביעות צד ג’ הן תיצורנה קשיים לתובעים.
הפרטים הקטנים עם הסכומים הגדולים
משמעותו ‘ערך כינון’ הוא השבת סכום הביטוח של הפוליסה, לאחר תביעה, לקדמותו – לא הרבה חברות ביטוח דורשות סכום כסף בגין ערך כינון אך מספר חברות ביטוח כן. ערך הכינון מורכב ממכפלת ערך הנזק באחוז מסוים (השונה מחברת ביטוח אחת לחברתה) ובמספר חודשי הביטוח הנותרים בפוליסה. ערך הכינון בא להבטיח, באותן חברות ביטוח מסוימות, קבלת ערך מלא לרכב, במקרה של אבדן כללי, וללא קיזוז הסכומים בהם פוצה הלקוח. גת ממליצים, לפני שרוכשים פוליסה מקיפה, לבדוק אם חברת הביטוח דורשת תשלום בגין ערך כינון – אם כן לבחור חברת ביטוח אחרת.
דבר נוסף הראוי לאיזכור היא ‘ההשתתפות העצמית בירידת ערך’. בשנת 1995 קבע שופט בית המשפט העליון שמגר כי הנזק של ירידת ערך של רכב הוא נזק ישיר המכוסה במסגרת הכיסוי הניתן בפוליסה. השמאים, המעריכים את הנזק, חייבים לקבוע מהי ירידת הערך שנגרמה לרכב, במידה ויש כזו, עקב תאונה למשל: עקב פגיעה בשלדה, פגיעה בדופן או נזק לצבע ברכב חדש. במקרים כאלו יפחת ערכו של הרכב, כאשר הבעלים ירצה למכרו, והוא זכאי לקבל אחוזי פיצוי בגין הפסד זה. בהתאם לקביעתו של המפקח על הביטוח, שיעור ההשתתפות העצמית המינימאלי של המבוטח בירידת הערך לא תעלה על שיעור של 1.5%. שיעור ההשתתפות העצמית של המבוטח בירידת הערך נעה בין 1.5-5% מירידת הערך וניתן לבטל השתתפות עצמית זו באמצעות תוספת פרמיה – כמובן שעל הלקוח לערוך שיקולי עלות/תועלת באם ביטול כזה הוא כדאי.
גובה ההשתתפות העצמית, גם היא בעלת משמעות רבה. לעיתים פרמיות הביטוח הן זולות מאד אך במקרה של תביעה גובה ההשתתפות העצמית גבוהה מאד – לכן חשוב, לפני רכישת פוליסת ביטוח, לקרוא ולהבין את האמור בחוזה בייחוד במקרה של תביעה. בשרוולן של חברות הביטוח קיים ‘טריק’. במקרה של הפניית הרכב למוסך הסדר , תינן הנחה משמעותית על גובה ההשתתפות העצמית.
* אורי שלזינגר, הינו עיתונאי וכתב רכב, המשמש גם כיועץ מקצועי לחברות בתחום.